Larry Alexander v. Ingram Barge Company , 876 F.3d 269 ( 2017 )


Menu:
  •                                In the
    United States Court of Appeals
    For the Seventh Circuit
    ____________________
    No. 16‐4264
    LARRY ALEXANDER, et al.,
    Claimants‐Appellants,
    v.
    INGRAM BARGE COMPANY,
    Petitioner‐Appellee.
    ____________________
    Appeal from the United States District Court for the
    Northern District of Illinois, Eastern Division.
    Nos. 13 C 3453 — Amy J. St. Eve, Judge.
    ____________________
    ARGUED SEPTEMBER 7, 2017 — DECIDED NOVEMBER 21, 2017
    ____________________
    Before  WOOD,  Chief  Judge,  and  BAUER  and  SYKES,  Circuit
    Judges.
    WOOD, Chief Judge. At 5:33 in the evening on April 18, 2013,
    a 14‐barge tow pushed by the M/V Dale A. Heller was sucked
    into  a  powerful  cross‐current  and  broke  up.  Some  of  the
    barges  crashed  (or  allided,  as  mariners  would  say)  into  the
    Marseilles Dam; some sank; some were saved. The accident
    happened during record‐breaking rains and high water, and
    2                                                          No. 16‐4264
    a day later, the nearby town of Marseilles experienced signif‐
    icant  flooding.  This  lawsuit,  brought  by  a  group  who  call
    themselves  the  Flood  Claimants,  represents  an  effort  to  fix
    blame for the allision and to recover for their flood damage.
    The Flood Claimants were stymied, however, when the dis‐
    trict  court  ruled  that  the  United  States,  which  manages  the
    Dam through its Army Corps of Engineers, was immune from
    suit for its role in the allision, and that the Corps was solely
    responsible for the accident. The Flood Claimants believe that
    Ingram Barge, the company that owns and operates the Dale
    Heller, shares some of the blame because of its failure to follow
    certain  inland  navigation  rules  and  its  more  general  negli‐
    gence. We conclude, however, that the facts found by the dis‐
    trict  court  were  not  clearly  erroneous,  and  that  those  facts
    support  the  court’s  assignment  of  sole  responsibility  to  the
    Corps.
    I
    We have no need or desire to replicate the district court’s
    painstaking, minute‐by‐minute, account of the events leading
    up to the allision and its immediate aftermath. We commend
    that court’s opinion to those who are interested in the details.
    See  In  the  Matter  of  the  Complaint  of  Ingram  Barge  Co.,  219  F.
    Supp. 3d 749 (N.D. Ill. 2016). We offer here only the highlights
    that pertain to the arguments on appeal.
    Geographically,  we  are  talking  about  a  stretch  of  the
    Illinois River that runs from the upriver town of Channahon,
    Illinois, down to the Marseilles Lock and Dam, just downriver
    from the town of Marseilles. The Illinois River is a tributary of
    the Mississippi River, which it joins at Grafton, Illinois, a short
    distance northwest of St. Louis, Missouri.
    No. 16‐4264                                                          3
    Downriver  from  Channahon,  which  is  about  50  miles
    southwest of Chicago, several points on the river play a part
    in  this  story.  Dresden  Island  lies  six  miles  downstream;  an‐
    other 26 miles down, at River Mile 248.0, is Ballards Island.
    Next one comes to Gum Creek, and finally, at River Mile 247.1,
    is the Dam. The Lock is another 2.5 miles downriver. Vessels
    heading downstream must use the Marseilles Canal, which is
    on the left descending side of the river below the Dam. The
    area  between  the  Dam  and  Dresden  Island  is  known  as  the
    Marseilles Pool. The Corps regulates its depth by opening and
    closing  eight  large  gates,  called  tainter  gates,  at  the  Dam:
    higher openings correspond to a reduction in water level, and
    vice versa. The Dam’s total opening is expressed in gate‐feet,
    which is calculated by adding together the clearance between
    the  bottom  of  each  of  the  eight  gates  and  the  riverbed.  The
    town of Marseilles is on the right descending bank of the river.
    On  April  16,  2013,  in  the  evening,  the  Dale  Heller  began
    heading downriver from Channahon with a 14‐barge tow. The
    weather forecast indicated that periods of heavy rainfall were
    expected  in  LaSalle  County,  where  Marseilles  is  located.  A
    hydrograph sent to Ingram’s shoreside personnel, as well as
    to the Captain of the Dale Heller, Charles White, showed that
    the river was expected to rise on April 17 to a crest of 11.3 feet,
    well  below flood  level, and then  recede. On  the morning  of
    April  17,  Captain  White  had  the  Dale  Heller  hold  up  at
    Ballards  Island,  in  the  hope  that  conditions  would  improve
    before he had to navigate past the Dam.
    At that point, another actor entered the picture: the M/V
    Loyd  Murphy,  under  the  command  of  Captain  Anthony  Ice.
    The Loyd Murphy had just traversed northbound through the
    4                                                      No. 16‐4264
    Marseilles Canal and was heading upriver. Because of the se‐
    vere weather conditions, Captain Ice radioed Captain White
    and asked if he could tie up at Ballards Island alongside the
    Dale Heller. The two agreed that this made sense, and so the
    Loyd  Murphy  (with  its  tow  of  15 barges)  shoved  in  with  the
    Dale  Heller.  The  barges  were  lashed  together  with  various
    head and stern lines. The resulting combination was huge: 29
    barges,  six  across  and  five  long,  which  measured  210  feet
    wide and 1,000 feet long.
    Weather conditions, and thus river conditions, continued
    to deteriorate overnight. Around 10:00 p.m. the North Central
    River Forecast Center (a branch of the National Weather Ser‐
    vice), which had been issuing increasingly gloomy forecasts,
    for the first time predicated that the river would reach flood
    stage  at  Marseilles.  By  the  morning  of  April  18,  Captains
    White and Ice were having trouble holding their position at
    Ballards Island, even though both towboats were using most
    of their power to stay in place. “Drift” (that is, floating debris
    of all sizes) was becoming a serious problem—one that poten‐
    tially could take out a propeller, stop the engines of the tow‐
    boat, and set the entire flotilla loose in the fast water. The fore‐
    cast had worsened from moderate flooding to just below ma‐
    jor  flooding.  The  captains  decided  to  try  to  reinforce  their
    mooring by strengthening the ties linking the barges and by
    tying the combined tow to some trees on the island. Later that
    day, however, the strength of the current ripped the trees out
    of the ground and the tow slipped a short distance downriver.
    The captains also called for and received assistance from sev‐
    eral other  boats, including the Nancy S. and the M/V City of
    Ottawa.
    No. 16‐4264                                                             5
    With conditions so bad, the River Industry Action Com‐
    mittee  and  the  Illinois  River  Carriers  Association  (IRCA)
    scheduled an emergency conference call to discuss the rapidly
    rising  Illinois  and  Mississippi  River  levels  and  to  come  up
    with a plan for, among others, the Dale Heller. The call took
    place at 2:00 p.m. on April 18; representatives from Ingram,
    the Corps, and the Coast Guard, among others, participated.
    Given the problems that Captains White and Ice were having
    staying in place at Ballards Island, the group decided that the
    best  option  was  for  the  Dam’s  lockmaster,  Corpsman  Larry
    Rodriguez, to lower the tainter gates so that each of the eight
    gates  would  leave  a  clearance  of  two  feet  between  the  river
    bottom and the bottom of the gate—in other words, 16 gate‐
    feet—for  a  time  just  long  enough  to  permit  the  Dale  Heller
    safely to enter the Marseilles Canal. (There was some dispute
    in  the  district  court  over  the  question  whether  Rodriguez
    promised  to  lower  the  gates  by  16  feet  or  to  16  feet,  but  the
    district court resolved this in favor of the latter, and the Flood
    Claimants  do  not  contest  that  here.)  Lowering  the  gates
    would have several effects: it would reduce the outdraft (that
    is, the cross‐current pulling water toward the Dam) enough to
    permit safe passage; but at the same time, because the lower
    a  setting  is,  the  more  water  accumulates  in  the  Marseilles
    Pool,  the risk of flooding in the town would increase. At the
    time of the IRCA decision, the gate settings were quite high—
    70 feet—and so the Corps’s commitment to lower them to 16
    feet represented a significant undertaking.
    Another aspect of the IRCA plan was that several vessels,
    including  the  Loyd  Murphy,  the  City  of  Ottawa,  and  the  M/V
    Creve  Coeur,  would  help  the  Dale  Heller  flotilla  hug  the  left
    descending bank of the river and guide it into the Marseilles
    Canal.  Shortly  after  the  IRCA  call  ended,  the  captains  of
    6                                                        No. 16‐4264
    several of the affected vessels, including Captain White, met
    aboard the City of Ottawa to review their various roles in the
    maneuvers.  By  this  time  it  was  clear  that  they  were  facing
    record‐breaking  high  waters.  Captain  White  continued  to
    believe,  however,  that  if  Lockmaster  Rodriguez  played  his
    part and lowered the gates to 16 feet, he could get the tow into
    the canal.
    At 5:02 p.m., Captain Ice relayed that the gates were “at 76
    right now, … going down to 55.” Captain White understood
    this  to  be  an  interim  report;  no  one  said  that  the  plan  had
    changed.  He  set  out  a  minute  later,  moving  slowly  because
    that  was  the  only way the  group of 4 vessels and  14 barges
    could stay coordinated. At 5:15 p.m., Captain Ice radioed that
    it was still possible to abort the plan (or, as he later put it, they
    were at the “whoa or go spot”), but that he saw no reason to
    do  so.  Two  minutes  later,  there  was  a  garbled  transmission
    from Captain Ice. He radioed that he was telling Rodriguez to
    “open  up  a  little  more”  because  some  flooding  in  the  town
    was starting to occur. Somehow the wrong words came out of
    his  mouth.  As  he  later  explained,  he  inadvertently  had  re‐
    peated something that an observer from the Corps stationed
    on the Loyd Murphy, Jeff Griffin, had said. While Captain Ice
    did not actually make the call, Griffin did call Rodriguez to tell
    him to open the gates. After receiving Griffin’s call, Rodriguez
    chucked the entire plan out the window: he stopped lowering
    the gates and instead raised them all the way up to 88 feet. This
    action  intensified  the  cross‐current  elevenfold,  causing  the
    Dale Heller’s tow to break up, some barges to allide with the
    Dam, and some to sink. A picture of the resulting mess tells
    the story:
    No. 16‐4264                                                         7
    Kenneth  R.  Olson  &  Lois  Wright  Morton,  Runaway  Barges
    Damage Marseilles Lock and Dam during 2013 Flood on the Illinois
    River,  69  J.  SOIL  &  WATER  CONSERVATION  104A,  105A  (2014).
    The  Dale  Heller  itself  briefly  went  out  of  control  and  spun
    around  360  degrees,  nearly  capsizing.  Captain  White  man‐
    aged to recover, however, and successfully brought to safety
    both the Dale Heller itself and, with the help of the other tow‐
    boats, several of the barges in the flotilla. Some time later, the
    town  of  Marseilles  experienced  severe  flooding.  Over  two
    8                                                       No. 16‐4264
    hundred residents sustained damage to their property, as did
    an elementary school.
    II
    This suit began as a limitation action brought by Ingram
    under 46 U.S.C. §§ 30501, et seq., but it became more complex
    over time. At one point, it involved claims, cross‐claims, and
    counterclaims  among  the  Flood  Claimants,  Ingram,  the
    United States (on behalf of the Corps of Engineers), and In‐
    land  Marine  Service  (the  owner  of  the  Loyd  Murphy).  The
    United  States  and  the  Corps  dropped  out  after  the  district
    court  ruled  that  the  United  States  was  entitled  to  sovereign
    immunity under  the  discretionary  function exception  to  the
    Federal Tort Claims Act, 28 U.S.C. § 2680(a). See also 33 U.S.C.
    § 702c, ¶ 2. Other controversies were settled, leaving for trial
    only the Flood Claimants’ claims against Ingram.
    For  purposes  of  case  management,  the  district  court
    divided the proceedings into three phases: (1) liability for the
    allision;  (2)  whether  the  allision  caused  the  flooding  in  the
    town;  and  (3)  damages.  It  held  a  ten‐day  bench  trial  on  the
    first question—whether anything Ingram did or anything for
    which  it  was  responsible  caused  the  allision.  In  a  127‐page
    opinion, it concluded that the answer was no, and that the sole
    proximate  cause  of  the  accident  was  the  negligence  of
    Lockmaster Rodriguez. It also held that Ingram was entitled
    to  exoneration  and  limitation  of  liability  under  46  U.S.C.  §
    30505. These findings rendered phases 2 and 3 unnecessary,
    and so the court entered final judgment in Ingram’s favor.
    On appeal, the Flood Claimants focus on Ingram’s alleged
    violations of three Inland Navigation rules. If even one was
    violated,  they  argue,  the  district  court  should  have  applied
    No. 16‐4264                                                        9
    the Pennsylvania Rule (announced in The Pennsylvania, 86 U.S.
    125 (1873)), which requires such a violator to show that its ac‐
    tion could not have been a contributory cause of the accident.
    They also argue that Ingram knew enough about the allegedly
    negligent actions that it was not entitled to exoneration or lim‐
    itation of liability. Although they say at the outset that they
    are largely satisfied with the district court’s findings of fact,
    they argue that some are clearly erroneous, and that the court
    failed to apply the facts properly to the regulations.
    III
    The  Inland  Navigation  rules  on  which  the  Flood  Claim‐
    ants rely are issued by the Department of Homeland Security
    (where the Coast Guard is now lodged). See 33 U.S.C. § 2071.
    The Claimants single out three rules that they contend Ingram
    violated: Rule 2, the Responsibility rule, 33 C.F.R. § 83.02; Rule
    5, the Lookout rule, 33 C.F.R. § 83.05; and Rule 7, the Risk of
    Collision rule, 33 C.F.R. § 83.07. The district court examined
    each  rule  against  the  backdrop  of  its  findings  of  fact  and
    found no violation. The Flood Claimants assert that the court
    committed  legal  error  in  some  of  its  interpretations  of  the
    rules, and clear error in its application of the law to the facts
    in other instances.
    Rule 2, the Responsibility rule, reads as follows:
    (a)  Nothing  in  these  Rules  shall  exonerate
    any  vessel,  or  the  owner,  master,  or  crew
    thereof, from the consequences of any neglect to
    comply with these Rules or of the neglect of any
    precaution which may be required by the ordi‐
    nary  practice  of  seamen,  or  by  the  special  cir‐
    cumstances of the case.
    10                                                     No. 16‐4264
    (b) In construing and complying with these
    Rules due regard shall be had to all dangers of
    navigation and collision and to any special cir‐
    cumstances, including the limitations of the ves‐
    sels  involved,  which  may  make  a  departure
    from these Rules necessary to avoid immediate
    danger.
    33  C.F.R.  § 83.02.  The  Claimants  assert  that  the  planning
    behind the Dale Heller’s ill‐fated effort to reach the Marseilles
    Canal  was  “disjointed,  poorly  communicated,  and  poorly
    conceived.”  Indeed,  they  accuse  Ingram  of  behaving  in  a
    cavalier  fashion  about  the  whole  situation.  They  find  the
    IRCA  call  confused  and  unclear,  the  transit  planning
    inadequate,  and  the  arrangements  to  keep  lines  of
    communication  open  defective.  And  the  Captains’  meeting
    did nothing, in their view, to correct these deficiencies.
    In addition to these problems, the Flood Claimants argue
    that there was no process to review or double‐check the plan;
    that the pilot of the Dale Heller, Ron Shrader, objected to the
    plan;  that  the  details  of  the  plan  were  never  committed  to
    writing; and that no one ever nailed down the critical question
    of  how  long  the  gates  were  to  remain  at  16  feet.  Taken  to‐
    gether, they assert, these failings are so severe that the district
    court’s conclusion that Rule 2 was not violated cannot stand.
    As Ingram points out, however, Rule 2 calls  for  prudent
    action  in  the  circumstances  faced  by  the  vessels.  Those  cir‐
    cumstances, as of the afternoon of April 18, were fraught with
    danger. The combined flotilla of the Dale Heller and the Loyd
    Murphy  was  slipping  downriver  despite  the  use  of  the  full
    horsepower available to both vessels; the effort to secure the
    tows to Ballards Island had been thwarted when the force of
    No. 16‐4264                                                         11
    the  current  literally  pulled  the  trees  out  of  the  ground;  and
    none of the options was risk‐free. The participants in the IRCA
    call  considered  the  possibilities  and  opted  for  the  best  plan
    possible. If it was  to  work, every  part of  the  plan had  to  be
    executed as well as possible.
    The fact that the plan was not in writing meant nothing.
    As the district court found, “both maritime custom and pri‐
    vate  arrangement  provided  Ingram  the  right  to  rely  on  the
    lockmaster’s representation that he would lower the gates to
    16 feet to allow the Dale Heller safe harbor in the Marseilles
    Canal.” Confirmation in writing made no sense in any event
    under the rapidly developing conditions the mariners faced.
    Nor  was  there  time  for  a  risk  assessment  any  more  formal
    than  the  one  the  IRCA  group  and  then  the  captains  under‐
    took—the transit commenced only three hours after the IRCA
    call began. These were all experienced people, who were well
    aware of the risks from the outdraft, the lockmaster’s ability
    to raise and lower the tainter gates, and his control over the
    entry to the Canal. These findings were all well supported in
    the record.
    The  court  also  found  that  the  group  made  adequate
    arrangements  for  communications  among  the  critical
    players—Captain White, the captains of the assist vessels, and
    the lockmaster. The Flood Claimants fault Captain White for
    not re‐confirming the lowering of the gates with Lockmaster
    Rodriguez  while  the  Dale  Heller was proceeding toward the
    mouth  of  the  Canal  with  its  tow,  but  at  the  time  he  had  no
    reason  to  think  this  was  necessary.  The  burden  was  on
    Rodriguez to alert the others that he had decided to change
    the gate settings, and Captain White was entitled to rely on
    that understanding. Obviously, with 20‐20 hindsight one can
    12                                                   No. 16‐4264
    say that additional checks might have helped. But Rule 2 does
    not punish failures to see into the future. And, depending on
    when  they  occurred,  additional  communications  might  not
    have helped. At some point—presumably the “whoa or go”
    moment Captain Ice mentioned—the Dale Heller and its tow
    of  14  barges  would  have  been  unable  to  do  anything  but
    continue downriver toward the Marseilles Canal.
    We consider the question whether Inland Navigation Rule
    2 was violated to be one of fact: were the measures Ingram’s
    vessel took appropriate for purposes of this rule? The district
    court weighed the evidence and concluded that the Claimants
    failed to prove a violation of that rule. We see no clear error in
    that assessment.
    Next we look at Rule 5, the Lookout rule, which reads as
    follows:
    Every vessel shall at all times maintain a proper
    look‐out by sight and hearing as well as by all
    available  means  appropriate  in  the  prevailing
    circumstances  and  conditions  so  as  to  make  a
    full appraisal of the situation and of the risk of
    collision.
    33 C.F.R. § 83.05. This appears to be the Flood Claimants’ prin‐
    cipal argument, at least if number of pages in the brief is any
    measure. They assert that the district court committed legal
    error by finding (as they characterize it) that Rodriguez’s ver‐
    bal  commitment  to  lower  the  tainter  gates  to  16  gate‐feet
    “eliminated  Ingram’s  obligation  to  maintain  a  proper  look‐
    out.” If that were what the district court had said, we would
    indeed be concerned. But the court held no such thing.
    No. 16‐4264                                                      13
    Rule 5 does not demand that a vessel have a separate per‐
    son whose sole responsibility is to serve as a lookout. Instead,
    according to testimony at the trial, a vessel captain can serve
    as the required lookout if he has a 360‐degree unobstructed
    view  during  transit.  As  the  Flood  Claimants  admit,  ample
    case law supports this proposition as well. See Marport, Inc. v.
    Stabbert & Associates, Inc., 771 F.2d 1216, 1218 (9th Cir. 1985)
    (discussing  the  “well‐settled”  rule  that  the  helmsman  may
    “serve  as  lookout  from  the  wheelhouse  of  a  tug”).  Captain
    White was aware of this rule and testified that he had the nec‐
    essary unobstructed, 360‐degree view from the bridge. If that
    were not enough, the court noted, Pilot Shrader was in a po‐
    sition  to  supplement  Captain  White’s  observations,  as  was
    Captain  Ice  in  the  Loyd  Murphy,  which  was  assisting  in  the
    transit operation.
    The  Flood  Claimants  respond  that  the  record  demon‐
    strates that no one on the Dale Heller’s bridge had a truly un‐
    obstructed 360‐degree view, because the barges it was push‐
    ing were covered, and so the water ahead of the tow (some
    1,000 feet, it appears) was not visible. Only a person stationed
    at the front of the lead barge or on one of the assist boats could
    have alerted the captain to the moment when the tow hit the
    outdraft.  Such  a  person,  they  argue,  would  also  have  seen
    how  high  the  gates  were  after  Rodriguez  raised  them  to  88
    feet; the Claimants assert that the gates were literally out of
    the water at that point and their height was unmistakable.
    Once again, the Claimants’ argument fails to take the en‐
    tire record into account. Captain White, assisted by his pilot
    and the other vessels, was able to keep an adequate lookout.
    And he knew just where the greatest risk of outdraft was lo‐
    cated—approximately 200 to 300 feet from the dam. Outdraft,
    14                                                    No. 16‐4264
    he explained, is ubiquitous on the Illinois River: it is present
    “[n]ot only just [at] this lock, but every lock.” The critical fact
    had nothing to do with his lookout; it was instead that he was
    proceeding on the understanding that the outdraft would cor‐
    respond to 16 gate‐feet, whereas in reality he was moving into
    an outdraft at least 11 times stronger, associated with 88 gate‐
    feet.
    The district court rejected, as a matter of fact, the Claim‐
    ants’ hypothesis that a proper lookout would have seen that
    the gates were entirely out of the water. Testimony in the rec‐
    ord indicated that upriver mariners cannot see the gate setting
    at the Marseilles Dam,  at least  with any precision.  In  broad
    terms, mariners can tell if the gates are wide open, or largely
    closed.  Nevertheless,  after  reviewing  the  photographic  evi‐
    dence, the court concluded that the position of the gates was
    not plain. It also commented that
    [T]he  visibility  of  an  88‐foot  gate  setting  by
    5:27PM  does  not  tell  the  Court  that—with  a
    proper lookout—a prudent mariner would have
    stopped the transit minutes before, having de‐
    cided that the lockhouse could not get back to a
    16‐foot gate setting in time for the tow to avoid
    a powerful outdraft.
    These  findings  are  supported  by  the  record  and  are  not
    tainted by any legal error. We thus conclude that the district
    court’s analysis of Inland Navigation Rule 5 was sound.
    Finally,  we  consider  Rule  7,  the  Risk  of  Collision  rule,
    which in pertinent part says:
    (a) Every vessel shall use all available means
    appropriate to the prevailing circumstances and
    No. 16‐4264                                                        15
    conditions to determine if risk of collision exists.
    If there is any doubt such risk shall be deemed
    to exist.
    * * *
    (c) Assumptions shall not be made on the ba‐
    sis  of  scanty  information,  especially  scanty  ra‐
    dar information.
    33 C.F.R. § 83.07.
    The Claimants’ arguments with respect to Rule 7 largely
    repeat  the  points  they  make  with  respect  to  Rules  2  and  5.
    Once  again,  they  contend  that  Captain  White  and  Pilot
    Shrader violated the rule (this time Rule 7) by failing to speak
    up  when  they  realized  that  the  transit  was  not  going  as
    planned. The captain  should have realized, they argue, that
    the plan to lower the gates to 16 feet had been scrapped or at
    least  had  run  into  trouble.  They  criticize  Captain  White  for
    thinking,  at  5:02  p.m.,  that  Captain  Ice’s  statement  that  the
    gates were “going down to 55” was a progress report, not a
    statement that 16 gate‐feet was no longer the goal. Worse, at
    5:16 p.m. when Captain Ice radioed that he was “telling [the
    lockmaster] to open up a little bit more gate because they’re
    starting to flood up into them houses already,” Captain White
    responded,  “Okay.”  At  that  point,  the  Claimants  insist,
    Captain  White  should  have  checked  back  with  Lockmaster
    Rodriguez to find out what was happening. Rule 7 imposes a
    duty to take all steps to determine if a risk of collision exists.
    One  easy  such  step,  Claimants  argue,  would  have  been  to
    check  with  the  Lockmaster.  Claimants  conclude  that  his
    failure  to  do  so  was  based  on  nothing  more  than  an
    assumption, and such an action is forbidden by Rule 7.
    16                                                      No. 16‐4264
    The Claimants point to three transmissions in support of
    this argument: one at 4:23 p.m., one at 5:02 p.m., and one at
    5:17 p.m. The first of these, from Captain Slack of the City of
    Ottawa, informed Captain White that “it takes them 4 minutes
    to shut the gates and 4 minutes to open them. So, they, they’re
    going to shut four on the, the uh, left side and that’s all.” Pilot
    Shrader heard this and understood it to be a statement about
    the time it would take to move the tainter gates to 16 gate‐feet.
    In fact, this was wrong: the gates move at the rate of one foot
    per minute, but there is no evidence that any of the river mar‐
    iners  knew  this.  Under  the  circumstances,  the  court  found
    nothing unreasonable about the Dale Heller’s lack of a reaction
    to this transmission.
    We  already  have  discussed  the  5:02  p.m.  transmission,
    known  to  the  parties  here  as  the  “76‐to‐55”  message.
    Although  a  stranger  to  the  situation  might  see  this  as
    ambiguous,  Captain  White  had  no  reason  to  think  that  the
    IRCA plan, as confirmed at the captains’ meeting, was not in
    place. A change from a 16‐foot gate to a 55‐foot gate would
    have been enormous, and he had no reason to think that such
    a  significant  change  would  be  made  without  anyone’s
    informing  him.  Tellingly,  Captain  White  was  uncomfortable
    with a gate setting of only 23 feet, which first prompted him
    to  hold  at  Ballards  Island  on  April  17.  The  court  found  his
    reliance on the earlier plan to be reasonable. That finding is
    not clearly erroneous.
    Finally, while the 5:17 p.m. “open more gate” transmission
    from Captain Ice to Captain White is certainly troublesome,
    the court discussed it in detail earlier in its opinion. Captain
    Ice explained it this way:
    No. 16‐4264                                                         17
    Prior to that transmission—that was actually a
    mix‐up in my words—Captain Charlie [White]
    had  said  to  me,  I’m  starting  to  get  aground  or
    I’m starting to suck down, as he’s trying to come
    ahead on it. And I was getting ready to tell him,
    I’m  going  to  pull  your  stern  out,  and  just  as  I
    grabbed the radio, Jeff [Griffin] [a crane opera‐
    tor  for  the  Corps  who  was  working  as  an  ob‐
    server]  said,  hey,  they’re  flooding  the  houses;
    I’m telling them to open up dam. And I just in‐
    stantly repeated what he said rather than finish‐
    ing my transmission.
    The  district  court  credited  this  explanation.  Importantly,  it
    also  found  that  neither  a  towboat  operator  such  as  Captain
    Ice, nor a crane operator for the Corps, had the authority to
    instruct the Lockmaster to take any actions. The Lockmaster
    had the exclusive authority and duty to operate the gates and
    to manage all traffic through the canal. 33 C.F.R. § 207.300(a).
    Just as Rodriguez’s regulatory authority supports the district
    court’s  conclusion  that  his  actions  were  the  sole  proximate
    cause of the allusion, it suggests that Captain White did not
    violate Rule 7 by continuing after the “open more gate” trans‐
    mission.  He  reasonably—although  erroneously,  as  it  turned
    out—relied  on  Rodriguez  prudently  to  exercise  his  sole  au‐
    thority over the gates and passage through the canal. In addi‐
    tion,  the  court’s  review  of  other  evidence,  including  photo‐
    graphs, convinced it that there was no flooding at that point
    to be observed.
    Taking  all  the  facts  into  account,  the  district  court  con‐
    cluded that the Claimants also failed to establish a violation
    18                                                       No. 16‐4264
    of Inland Navigation Rule 7. We find no clear error in the fac‐
    tual finding that Ingram, and its vessel the Dale Heller, were
    not at fault for failing to question, mid‐transit, whether every‐
    one was still following the IRCA plan.
    The Flood Claimants’ failure to demonstrate a violation of
    any  Rule  of  Inland  Navigation  means  that  the  Pennsylvania
    rule does not come into play. That rule, which the Claimants
    raised for the first time in their post‐argument briefing at the
    district court, addresses the finding of fault when a regulatory
    violation has been shown:
    But when, as in this case, a ship at the time of a
    collision is in actual violation of a statutory rule
    intended to prevent collisions, it is no more than
    a  reasonable  presumption  that  the  fault,  if  not
    the sole cause, was at least a contributory cause
    of the disaster. In such a case the burden rests
    upon  the  ship  of  showing  not  merely  that  her
    fault might not have been one of the causes, or
    that  it  probably  was  not,  but  that  it  could  not
    have been.
    The Pennsylvania, 86 U.S. at 136 (1873). This shifts the burden
    of proof from the claimant to the shipowner, and it requires
    the  shipowner  to  rule  out  all  possibility  that  the  regulatory
    violation contributed to the accident. But that onerous burden
    does not arise unless the predicate violations are proven, and
    they were not in this case. The Pennsylvania rule is thus of no
    help to the Flood Claimants.
    Our  conclusions  with  respect  to  the  Inland  Navigation
    Rules  make  it  unnecessary  for  us  to  address  Ingram’s
    entitlement  to  exoneration  and  limitation  of  liability  under
    No. 16‐4264                                                         19
    the Limitation Act, 46 U.S.C. § 30501, et seq. We thus have no
    comment on this part of the district court’s opinion.
    IV
    The  flooding  that  struck  Marseilles  in  April  2013  was
    terrible. It caused millions of dollars of damage to individual
    property  owners,  the  City  itself,  and  an  elementary  school.
    Whether the barge accident we have been discussing caused
    some or all of that flooding is an issue the district court did
    not reach, because it found that the accident itself was solely
    caused  by  the  Army  Corps  of  Engineers’  Lockmaster
    Rodriguez. Because of the discretionary function exception to
    the  Federal  Tort  Claims  Act,  the  Corps  cannot  be  sued  for
    Rodriguez’s  actions,  however  negligent  or  inexplicable  they
    may have been. The court’s finding that Rodriguez was solely
    responsible  is,  like  its  other  findings  of  fact  in  this  case,
    supported by the record and not clearly erroneous. We thus
    AFFIRM the judgment of the district court.
    

Document Info

Docket Number: 16-4264

Citation Numbers: 876 F.3d 269

Judges: Wood

Filed Date: 11/21/2017

Precedential Status: Precedential

Modified Date: 1/12/2023